Николай Иванович Коротоношко (1903-1995) - советский, российский ученый и конструктор, доктор технических наук, профессор.
Н.И. Коротоношко родился 24 июля 1903 г. в станице Новоромановская Тихорецкого района Краснодарского края в казачьей семье. До 17 лет крестьянствовал в родной станице.
В 1920 г. окончил школу и затем поступил на рабфак, после окончания которого был направлен для продолжения учебы в Москву в Тимирязевскую сельскохозяйственную академию на факультет механизации сельского хозяйства. Стране в этот период были крайне нужны военные инженеры, и Николай Иванович, как наиболее успевающий студент, был переведен на военно-промышленный факультет Московского механического института имени М.В. Ломоносова, который окончил в 1932 г.
По окончании института Н.И. Коротоношко 54 года проработал в НАМИ, в котором прошел все инженерные должности от рядового инженера-конструктора до начальника отдела Главного конструктора направления по автомобилям высокой проходимости. В 1947 г. защитил кандидатскую диссертацию, не позднее 1973 г. стал доктором технических наук. Написал две монографии, посвященные вопросам конструирования автомобилей высокой проходимости, и опубликовал ряд научных статей по этой тематике.
Последние годы занимался разработкой перспективного типажа армейских автомобилей высокой проходимости.
Создатель автомобильной техники повышенной проходимости. Один из основных разработчиков первого в мире парового автомобиля, работавшего на дровах (НАМИ-012, НАМИ-018). Главный конструктор НАМИ по грузовым автомобилям высокой проходимости. Конструировал плавающие танки, полугусеничный бронеавтомобиль БА-30, первый в стране полноприводный автомобиль ЗИС-НАТИ-К1.
НАМИ-012
БА-30
Небольшая партия полугусеничных бронеавтомобилей БА-30 на базе НАТИ-3 была построена в 1937 г. и использовалась зимой 1940 г. во время Советско-финляндской войны.
Поскольку в 1931-1941 гг. при создании автомобилей повышенной проходимости приоритет отдавался полугусеничным конструкциям, то неудивительно появление в 1938 г. методики Н. И. Коротоношко по их тяговому расчету.
В 1937-1939 гг. под руководством Н.И. Коротоношко был создан опытный образец автомобиля БА-НАТИ, вернее, его шасси колесной формулы 4х4. В нем нашли применение двигатель типа ГАЗ-11, четырехступенчатая коробка передач, рулевой механизм, главная передача, колеса и тормоза ГАЗ-МАЛ. Рама тоже использована от ГАЗ-ММ, но укороченная. Подвеска всех колес - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах.
В 1936-1939 гг. под руководством Н.И. Коротоношко были созданы первые полноприводные автомобили К1 (6x6) и К2 (4x4), послужившие основой опытного грузовика ЗИС-36 (6х6) и выпущенного небольшой партией варианта ЗИС-32 (4x4).
НАТИ-К2
ЗИС-32
В 1941 г. группа конструкторов института НАТИ в составе Н.И. Коротоношко, Е.Г. Попова и Б.М. Тихомирова участвовала в работах по приспособлению шасси автомобилей для установки на них реактивной системы БМ-13 «Катюша» на заводе «Компрессор».
В 1955 г. по проекту Н.И. Коротоношко был создан трехосный автомобиль НАМИ-020 - прототип семейства модификаций «Урал-375».
Наша промышленность вплоть до 1956 г. так и не выпускала полноприводных автомобилей грузоподъемностью свыше 2500 кг. В этой связи головной НИИ отрасли - НАМИ - с 1953 г. начал работы по многоцелевой трехосной полноприводной машине НАМИ-020. Возглавил проектирование Николай Иванович Коротоношко, видный специалист в области автомобилей повышенной проходимости.
В 1947-1948 гг. он сконструировал полноприводный лесовозный тягач НАМИ-018 на базе парового грузовика НАМИ-012. Этот двухосный тягач имел оригинальную конструкцию раздаточной коробки с автоматическим механизмом (роликовые муфты свободного хода) включения переднего ведущего моста.
НАМИ-018
В 1953 г. группа специалистов института под руководством Н.И. Коротоношко приступила к проектированию образца многоцелевого автомобиля колесной формулы 6х6.
Конструкция трансмиссии трехосного НАМИ-020 следовала этим рекомендациям: двухступенчатая раздаточная коробка была оснащена несимметричным (разделявшим крутящий момент между передними и задними колесами не поровну) дифференциалом.
Новым для нашего автомобилестроения стали так называемые «проходные» шестеренчатые ведущие задние мосты. К ним крутящий момент передавался лишь одним карданным валом. Кроме того, главные передачи задних мостов были укомплектованы самоблокирующими червячными дифференциалами. Таким образом, в этом опытном грузовике Н.И. Коротоношко заложил программу-максимум развития конструкции полноприводных автомобилей на ближайшие годы.
Полноприводный ЯАЗ-214. 1956 г.
Во многом НАМИ-020 предвосхитил будущие конструкции и явился прототипом грузовика «Урал-375». Оснащенный V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 180 л.с., он имел снаряженную массу 7280 кг и грузоподъемность 5000 кг. Максимальная скорость автомобиля составляла 75 км/ч, минимальная 4 км/ч. Более того, машина уверенно шла по метровой снежной целине, сухому сыпучему песку, размокшей пашне, луговине. НАМИ-020 на грязных проселочных дорогах в период сезонного бездорожья преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 м. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15-20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20-25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье.
На базе НАМИ-020 в 1956-1957 гг. было создано целое семейство многоосных автомобилей, которое прошло всесторонние испытания. Результаты работ были переданы на УралЗИС, где легли в основу проектирования модели «Урал-375».
Наряду с автомобильными заводами весьма большой вклад в развитие конструкции автомобилей повышенной проходимости внес головной НИИ автомобилестроения НАМИ. Он не только строил и испытывал различные экспериментальные модели, но вел обширнейшие исследовательские и поисковые работы по кардинальным вопросам, предопределившим методический подход к решению многих инженерных проблем.
Н.И. Коротоношко принимал участие в разработке перспективных автомобилей высокой проходимости НАМИ-044, а также НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С.
НАМИ-044
НАМИ-058
В 1965-1966 гг. в Центральном ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте НАМИ был создан экспериментальный 4-осный автомобиль НАМИ-058 грузоподъёмностью 8 т. Работа проводилась на основании совместного решения Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР и в/ч 52694 от 24 июня 1965 г.
Многолетнее изучение теоретических вопросов взаимодействия пневматической шины с дорогой, и в частности с грунтом, создали предпосылки для опытов с широкопрофильными и арочными шинами для автомобилей повышенной проходимости. В дальнейшем они позволили развернуть исследования в области пневмокатков и других высокоэластичных движителей. Исследование различных схем автомобилей повышенной проходимости, в том числе и сочлененных, побудило построить разнообразные образцы и на основе их анализа вывести рекомендации для практических разработок на заводах отрасли.
Первые экспериментальные арочные шины отечественного производства НАМИ испытал в 1957 г. Эти шины размером 1140х700 мм фиксировались на полке обода с двух сторон, были бескамерными и работали с довольно низким внутренним давлением (0,5-1,8 кгс/см"). Благодаря ему и большому сечению покрышки площадь контакта с грунтом получалась очень большой. Отсюда - малое удельное давление на грунт, большая поверхность сцепления колеса с почвой. Грузовой автомобиль ЗИЛ-164, у которого вместо задних двускатных колес стояли одинарные с арочными шинами, как показали испытания, зарекомендовал себя по проходимости равноценным трехосному полноприводному ЗИС-151. В дальнейшем арочные шины выпускались серийно и использовались на грузовых автомобилях в сельской местности.
Эксперименты нашли продолжение в создании четырехколесного полноприводного тягача НАМИ-044 с арочными шинами. На этой короткобазной машине ее конструктор Н.И. Коротоношко предложил планетарно-фрикционный механизм поворота с торможением колес той стороны, куда производится поворот (как на гусеничных тракторах). Машина оснащалась 135-сильным двигателем, 15-ступенчатой коробкой передач. Ее снаряженная масса составила 4900 кг, наибольшая скорость - 45 км/ч. В апреле 1959 г. все работы по ней передали на Харьковский тракторный завод, где она явилась прототипом ряда колесных тракторов, начиная с ХТЗ-Т90.
Серийный выпуск НАМИ-044 так и не состоялся. Но жизнь иногда преподносит сюрпризы даже тракторам. Оказалось, что идея постройки колесного трактора типа 4х4 не умерла, и спустя 12 лет в 1969 г. в Ленинграде на Кировском заводе было развернуто массовое производство трактора К-700, получившего имя «Кировец», который нашел широкое применение в сельском хозяйстве и дорожном строительстве.
Эксперименты с арочными, широкопрофильными шинами, шинами с изменяемым внутренним давлением в конце концов нашли выражение в серийных конструкциях грузовых автомобилей. Широкопрофильные шины с изменяемым на ходу давлением воздуха стали применяться на ЗИЛ-157 с 1958 г., на «Урале-375» с 1961 г., на ГАЗ-66 с 1963 г., на КрАЗ-255Б с 1967 г.
Следующий шаг - автомобили на резино-кордном пневматическом движителе совершенно новой разновидности. Пневмокатки имеют бочкообразную форму, создают очень малое удельное давление на грунт и весьма выгодны для машин высокой проходимости.
Испытания одной из первых моделей пневмокатков, изготовленных в 1959 г., проходили на реконструированном тягаче НАМИ-044Э, затем в 1963 г. был построен специальный четырехосный грузовой автомобиль НАМИ-094.
Две балансирные тележки без упругой подвески объединяли каждая по четыре колеса, снабженных пневмокатками размером 1200х1200х500 мм. Все колеса являлись ведущими, причем в трансмиссии предусматривались один межтележечный и два межбортовых дифференциала. Интересная техническая подробность - корпуса балансиров колес одновременно выполняли роль картеров бортовых шестеренчатых редукторов, приводивших колеса. Передняя тележка являлась поворотной, и на нее воздействовал гидроусилитель рулевого управления. На машине, полная масса которой превышала 12600 кг, стоял 240-сильный дизель.
По договору с Центральным НИИ Минлеспрома НАМИ в 1963 г. приступил к проектированию лесовозного тягача НАМИ-076 «Ермак» грузоподъемностью 25000 кг. В составе автопоезда он мог транспортировать до 45000 кг леса.
Трехосный полноприводный автомобиль с вынесенной перед силовой установкой кабиной проектировался коллективом под руководством главного конструктора НАМИ по автомобилям повышенной проходимости Н.И. Коротоношко, ведущим конструктором А.В. Радионовым, дизайнерами В.И. Арямдвым и Э.Р. Молчановым. Длина машины - 10600 мм, ширина - 3000 мм, высота - 2950 мм.
Экспериментальный автомобиль НАМИ-076 «Ермак». 1963 г.
Среди конструктивных особенностей машины - 320-сильный дизель, гидромеханическая трансмиссия, гидравлический усилитель руля, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах, планетарные редукторы в ступицах колес. Размер шин - 21,00-25". Масса автомобиля в снаряженном состоянии - 19470 мм. Наибольшая скорость - 65 км/ч.
НАМИ-076 успешно прошел в 1965-1968 гг., испытания и был рекомендован к производству на МоАЗе. К сожалению, серийное производство этой модели наладить не удалось.
Выдающийся инженер, представитель «советской инженерной школы», конструктор полноприводных автомобилей повышенной проходимости Николай Иванович Коротоношко стоял у истоков отрасли, проектировал первые полноприводные автомобили К1, К2, его конструкторская мысль легла в реализованные проекты ЗИЛ-164, Урал-375, К-700 и многие другие. Ряд его предложений значительно опережали свое время.