После Второй мировой войны началась эпоха реактивной авиации. Ведущие державы мира искали способы увеличить скорость самолетов. Появление у Советского Союза атомной бомбы поставило перед вооруженными силами вопрос о необходимости разработки турбореактивного бомбардировщика, предназначенного для их доставки. Эта работа была поручена конструкторскому бюро, возглавляемому А.Н. Туполевым.
В процессе этой деятельности было решено большое количество конструкторских задач, связанных с аэродинамикой, двигательными установками, изменяемой стреловидностью крыла и многих других. Все эти новшества позволили в последующем достигнуть Ту-16 скорости выше 1000 км/ч. Некоторые из них были испытаны в проектных образцах бомбардировщиков, разработанных конструкторским бюро А.Н. Туполева. Однако прототипы Ту-16 были не в состоянии доставить массивную ядерную боеголовку, весившую больше 5000 кг, на расчетные 5000 км. Чтобы улучшить показатели бомбардировщика, его массогабаритные характеристики, а вместе с ними и мощность двигателей, надо было увеличить в 1,5-2 раза. Разработка такого самолета с двумя двигателями типа ТР-3Ф (АЛ-5) начала проводиться в ОКБ А.Н. Туполева в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 10 июля 1950 г. № 2474-974 [1].
Всю важность проекта самолета Ту-16 показывает тот факт, что в ходе его разработки А.Н. Туполев начинал рабочий день с посещения отдела технических проектов, чтобы посмотреть, как идут дела с этим бомбардировщиком.
Конструкция самолета была достаточно надежной с точки зрения усталости прочности металла. Безопасность экипажа обеспечивали герметичные кабины, предусматривающие катапультирование всех шести членов экипажа. Впервые была применена новая схема уборки шасси, которое укладывалось в крыльевые гондолы. Для защиты от истребителей противника на бомбардировщик устанавливались 23-мм пушки АМ-23 [1].
27 апреля 1952 г. первый советский дальний турбореактивный бомбардировщик Ту-16 осуществил 12-минутный дебютный полет. Поднял его в воздух летчик-испытатель Н.С. Рыбалко. После полета он рассказывал, что испытывал сильное волнение, но машина оказалась «необыкновенно легка в управлении, податлива, послушна и устойчива... освоят ее строевые летчики быстро и уверенно» [2, С. 66] Перечисленные качества очень важны для тяжелого бомбардировщика.
Ту-16 в полете
(источник: https://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/da_03.jpg)
Всего было проведено 46 испытательных полетов указанного бомбардировщика. В октябре 1954 г. на Семипалатинском полигоне был проведен сброс ядерной авиабомбы РДС-3 с самолета Ту-16. Испытание прошло успешно, в результате чего бомбардировщик был принят на вооружение.
В декабре 1952 г. принято решение о запуске самолета в серию. Однако работы над его совершенствованием не прекратились. Например, для использования его в качестве носителя ядерной авиабомбы, потребовалось применить новое светоотражающее покрытие [3, С. 355]. Всего было создано около 50 модификаций машины. В 1953 г. начато ее производство. Конструкция самолета позволила СССР в период 1955-1957 гг. выпускать в среднем около одной машины в день. Так 1 января 1958 г. на вооружении ВВС СССР состояло свыше 1100 бомбардировщиков Ту-16 [4].
Серийный выпуск самолета прекращен в 1962 г. Самолет снят с вооружения в России в 1993 г.
Литература:
- Ригмант В. Рождение долгожителя. К 50-летию первого полета // Авиация и космонавтика 2002. № 4. С. 1-8.
- Цит. по: Нурмахметова А. Андрей Николаевич Туполев. М., 2016. 94 с.
- Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. М. 2013. 576 с.
- Медведев А. Дальняя авиация на пороге ракетной эпохи. Прямая и явная угроза // История авиации № 24. С. 40.
Советник РАРАН
А.А. Кузнецов