В начале XX века, 10 сентября 1908 года состоялся первый полет первого российского военного дирижабля «Учебный», сконструированного, изготовленного и испытанного в воздухе русскими воздухоплавателями без помощи иностранных специалистов.
Тема отечественного воздухоплавания получила своё распространение в начале XIX столетия. Изначально аэростаты предполагалось использовать исключительно в военной промышленности. Первый проект механика Франца Леппиха (немецкий изобретатель, который во время «наполеоновских войн» предложил идею и пытался построить управляемый аэростат для бомбардировки неприятельских войск) имел оригинальную конструкцию, содержащую подобие пары крыльев, однако так и не был завершен из-за отсутствия необходимых технологий для изготовления оболочки аэростата. Идеи конструктора послужили прообразом проектов середины века, в которых основным принципом движения было использование реактивной струи газа, истекающей из кормовой части оболочки.
Дирижабль «Учебный» над территорией Учебного воздухоплавательного парка, 1908 Источник фотоматериала: http://авиару.рф/aviamuseum/airplanes/rossijskaya-imperiya/dirizhabli-rossijskoj-imperii/dirizhabl-uchebnyj/?ysclid=lm88gg0rvr4379450
Следующим важным проектом в 1856 году стал дирижабль Соковнина Н.М. (русский вице-адмирал, участник Крымской войны), который помимо прочего создал подобие реактивного двигателя и стал первым, кто предложил струйную систему управления дирижаблем.
В 1880 году наиболее близким к аппаратам XX века стал аэростат «Россия» Костовича Огнеслава Степановича (изобретатель и конструктор, автор многих изобретений в различных областях техники), который лично разработал технологию производства нового материала «арборита», сверхлегкого и прочного, и предложил его использовать в проекте. Также предполагалось использование двигателя внутреннего сгорания, разработки Костовича О.С., и жесткая цилиндрическая конструкция корпуса.
Проект Огнеслава Степановича дал огромный толчок отечественному воздухоплаванию, однако не был достаточно финансирован, вследствие чего был закрыт через несколько лет. И все же конструктора впоследствии отмечали, насколько важными были идеи, использованные при разработке аэростата «Россия». Причем многие из них были реализованы на несколько десятилетий раньше, чем аналогичные у аппаратов известного пионера немецкой воздухоплавательной техники графа Цеппелина.
Огнеслав Степанович Костович, изобретатель
Источник фотоматериала: https://ruvera.ru/news/izobretatel_kostovich
Также необходимо отметить труды доктора медицины Данилевского К.Я. (российский врач и изобретатель, один из пионеров воздухоплавания), построившего в 1897-1898 годах несколько небольших аэростатов, снабженных специальной системой поворотных плоскостей. Передвижение аппаратов в вертикальной плоскости осуществлялось посредством горизонтально расположенных винтов, приводившихся в движение мускульной силой человека с помощью педалей.
Таким образом, к концу девятнадцатого века в России управляемый аэростат так и не был построен.
Успехи западных держав на стыке XIX-XX веков в разработке управляемых аэростатов, которые несли потенциальную военную угрозу Российскому государству, не могли не повлиять на развитие отечественного дирижаблестроения.
Одним из активных государственных деятелей России в этой области был начальник Главного инженерного управления Русской императорской армии Александр Петрович Вернандер. По его распоряжению в феврале 1907 года была создана комиссия «для производства предварительных опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также для составления, по результатам опытов, окончательного проекта такого аэростата», в которую входили Нил Львович Кирпичёв (первый председатель Воздухоплавательного комитета при Главном инженерном управлении Русской императорской армии, учёный в области теоретической и строительной механики, заслуженный профессор Николаевской инженерной академии, почётный инженер-электрик, инженер-генерал), Евгений Фёдоров (профессор Николаевского инженерного училища русский изобретатель в области воздухоплавания и авиации, председатель седьмого (воздухоплавательного) отдела Императорского русского технического общества, инженер-полковник) и другие.
Чертеж дирижабля «Комиссионный» («Кречет»). Источник фотоматериала: https://histrf.ru/uploads/media/default/0001/64/3e815a7abb45e5c011f8108845db74b3192c1080.jpeg
В результате усердной и активной работы комиссии уже к весне 1908 года был готов проект первого отечественного военного дирижабля, получившего сначала название «Комиссионный», а затем переименованный в «Кречет».
Конструкция аэростата являлась модифицированной версией французского дирижабля «Патри» разработки компании «Лебоди» - отечественная модель летательного аппарата была более компактной и обладала улучшенной системой управления. Примечательно то, что все составляющие конструкции дирижабля, за исключением двигателей, изготавливались на отечественных предприятиях.
Капитан Афанасий Иванович Шабский (второй справа), первый российский конструктор дирижаблей. Источник фотоматериала: https://www.ria1914.info/index.php/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%A3%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%B8_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%B0_26_%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F_1909.jpg
Для подготовки будущей команды аэронавтов «Кречета» было необходимо создать своего рода воздушный тренажер, на котором можно было бы получить основные навыки управления воздушным судном. С этой целью на базе Учебного воздухоплавательного парка (на тот момент был расположен рядом с нынешней железнодорожной платформой «Воздухоплавательный парк» г. Санкт-Петербурга) к осени 1908 года сконструирован дирижабль «Учебный» мягкого типа. Этот аэростат стал первым отечественным военным «аппаратом легче воздуха.
Дирижабль мягкого типа это дирижабль с корпусом в виде мягкой оболочки обтекаемой формы, наполненной под давлением подъемным газом (гелием, водородом, нагретым воздухом). Носовая часть корпуса имеет реечное усиление. В кормовой части корпуса устанавливается оперение из трёх или четырёх планов с рулями, обеспечивающее устойчивость и управляемость в полёте. Сохранение формы и создание необходимой жёсткости и прочности корпуса обеспечиваются подачей воздуха в баллонеты, расположенные в нижней части корпуса и обычно имеющие объём, допускающий полёт на высоте до 3 км. Экипаж, пассажиры, грузы, топливо и оборудование размещаются в гондоле, закрепляемой под корпусом. Дирижабли такого типа использовались для морской разведки, поиска мин, подводных лодок, учебных и других целей.
Принципиальная устройство дирижабля «мягкого типа.
Источник фотоматериала: https://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/aviaciya/dirizhabli_i_ceppeliny.html
Идею конструкции предложил капитан Афанасий Иванович Шабский - военный инженер, конструктор дирижаблей («Учебный», «Ястреб», «Гигант») и самолётов; автор многочисленных трудов по воздухоплаванию, среди которых: «Управляемый аэростат», «История воздухоплавания» и другие. Афанасия Ивановича по праву можно назвать первым русским конструктором дирижаблей.
Оболочка аэростата «Учебный» состояла из двух змейковых аэростатов системы Парсеваля и имела объем около 1200 м3. Длина оболочки достигала 40 м, а ее максимальный диаметр - 6,55 м. К ней специальным образом крепилась деревянная гондола с двигателем мощностью 11,8 кВт, приводившим в движение два винта.
«Учебный» был способен поднять в воздух до 250 кг полезной нагрузки и вмещал экипаж до 3-х человек. Дирижабль развивал скорость до 22 км/ч и мог подниматься на высоту 800 м.
Дирижабль «Учебный» во время починки винта. Источник фотоматериала: http://авиару.рф/wp-content/uploads/2015/08/Dirizhabl-UCHEBNYJ.-600x539.jpg
10 сентября 1908 года состоялся первый полет аэростата «Учебный» на Волковом поле. Волково поле - обширный пустырь, в XIX - начале XX вв. располагавшийся к югу от Волковой деревни и включавший в себя часть нынешнего Московского района Санкт-Петербурга. Это событие ознаменовало начало нового этапа в отечественном воздухоплавании.
В следующем году конструкторы приняли решение модернизировать аэростат. Изменениям подверглись гондола, винты, двигатель (мощность нового двигателя составила 18,4 кВт), а также оболочка (ее объем увеличился до 1500 м3). Однако дальнейшие летные испытания не принесли успехов и в конце 1909 года дирижабль был демонтирован.
Советник РАРАН
В.В. Истомин